proposition de loi visant à accélérer le développement du transport maritime à propulsion vélique

N° 1502
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ASSEMBLÉE NATIONALE
CONSTITUTION DU 4 OCTOBRE 1958
DIX-SEPTIÈME LÉGISLATURE

Enregistré à la Présidence de l’Assemblée nationale le 4 juin 2025.

PROPOSITION DE LOI
visant à accélérer le développement du transport maritime à propulsion
vélique,
(Renvoyée à la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire, à défaut de constitution d’une
commission spéciale dans les délais prévus par les articles 30 et 31 du Règlement.)

présentée par
Mme Agnès FIRMIN LE BODO, M. Jimmy PAHUN, M. Hervé BERVILLE,
M. Jean-Paul LECOQ, M. Didier LE GAC, M. Fabrice ROUSSEL, Mme Sophie
PANONACLE, Mme Liliana TANGUY, M. Erwan BALANANT, M. Vincent
LEDOUX, M. Guillaume GOUFFIER VALENTE, Mme Béatrice BELLAY,
Mme Marie-Agnès POUSSIER-WINSBACK, Mme Béatrice PIRON, M. Henri
ALFANDARI, M. Xavier LACOMBE, Mme Sandrine LE FEUR, M. Paul-André
COLOMBANI, M. Laurent MAZAURY, Mme Mereana REID ARBELOT,
M. Vincent CAURE, M. Michel CASTELLANI, M. Paul MOLAC, M. Joël
BRUNEAU, M. Paul CHRISTOPHE, M. Xavier ALBERTINI, M. Jean-Luc FUGIT,
M. Stéphane BUCHOU, Mme Lise MAGNIER, Mme Josiane CORNELOUP,
Mme Anne LE HÉNANFF, M. Romain DAUBIÉ, M. Philippe BONNECARRÈRE,
M. Philippe FAIT, M. Jean-Michel JACQUES, M. Moerani FRÉBAULT, M. Jean-

–2–

Michel BRARD, M. Sylvain BERRIOS, Mme Constance DE PÉLICHY, Mme AnneCécile VIOLLAND, M. Nicolas RAY, Mme Claudia ROUAUX, M. Bruno FUCHS,
Mme Camille GALLIARD-MINIER, M. Mickaël BOULOUX, Mme Delphine
BATHO, M. Belkhir BELHADDAD, M. Emmanuel GRÉGOIRE, Mme Anna PIC,
M. Jacques OBERTI, M. Arthur DELAPORTE, Mme Pascale GOT, Mme Christine
PIRÈS BEAUNE, M. Alain DAVID, M. Inaki ECHANIZ, M. Laurent LHARDIT,
M. Sébastien HUYGHE, M. Pierrick COURBON, M. Cyrille ISAAC-SIBILLE,
M. Mikaele SEO, M. Philippe BOLO, Mme Céline THIÉBAULT-MARTINEZ,
Mme Mélanie THOMIN, Mme Anne GENETET, M. Pierre PRIBETICH,
M. Stéphane LENORMAND, M. Yannick CHENEVARD, M. Nicolas FORISSIER,
M. Christophe PLASSARD, M. Édouard BÉNARD, M. Julien BRUGEROLLES,
M. Marcellin NADEAU, M. Yannick MONNET, M. Emmanuel TJIBAOU, M. Pascal
LECAMP, Mme Ayda HADIZADEH, M. Fabrice BARUSSEAU, Mme Chantal
JOURDAN, M. Romain ESKENAZI, M. Karim BENBRAHIM, M. Jean-Victor
CASTOR, M. Thierry SOTHER, M. Sébastien SAINT-PASTEUR, M. Damien
GIRARD, M. Hubert OTT, M. Max MATHIASIN, M. Olivier FALORNI,
députées et députés.

–3–

EXPOSÉ DES MOTIFS
MESDAMES, MESSIEURS,
Le transport maritime représente environ 3 % des émissions
mondiales de gaz à effet de serre, soit près d’un milliard de tonnes de CO₂
émises chaque année. Dans le cadre de l’Organisation maritime
internationale (OMI), les États se sont fixés pour objectif la neutralité
carbone de ce secteur en 2050. Il est, pour cela, nécessaire d’accélérer la
transition énergétique du transport maritime. Cela passe par le
développement d’alternatives crédibles et durables à la propulsion fossile
dominante.
Une alternative immédiatement disponible existe. Elle est portée
par une filière d’excellence industrielle française. Il s’agit de la propulsion
vélique, c’est-à-dire de l’utilisation directe de l’énergie du vent pour
propulser les navires. La filière vélique française repose sur deux
composantes complémentaires, également nécessaires à la transition
maritime.
La première composante vise la décarbonation immédiate de la
flotte mondiale en équipant des navires neufs ou existants, les grands
navires de commerce – porte-conteneurs, vraquiers, pétroliers – de
dispositifs véliques, tels que des voiles, des ailes, des profils aspirés, des
rotors ou des kites, en complément de leur propulsion principale. Ces
navires produisent 80 % des émissions de gaz à effet de serre du transport
maritime. Alors que le transport maritime mondial continue de croître et
repose essentiellement sur ces navires de grande capacité, il est tout à fait
fondamental de réduire la consommation de carburant de ces navires par
l’ajout de technologies décarbonées. Une réduction même partielle permet
d’éviter des milliers de tonnes de dioxyde de carbone par an et par navire :
réduire de 5 % les émissions des grands navires évite l’émission de
50 millions de tonnes de dioxyde de carbone chaque année.
La seconde composante s’attache à réinventer le transport maritime
autour des valeurs de sobriété, de robustesse et d’ancrage local. Les
initiatives qui la composent sont portées par des compagnies pionnières,
parfois constituées en coopératives. Elles développent des voiliers-cargos
conçus pour naviguer principalement à la voile. Elles assurent notamment
des liaisons directes avec les territoires ultramarins, en desservant des ports
secondaires. Elles travaillent, également, main dans la main avec les
producteurs, les chargeurs et la société civile. Ces projets, bien qu’à plus

–4–

petite échelle, réduisent drastiquement les problématiques associées à la
logistique maritime actuelle, c’est-à-dire, les émissions polluantes, le bruit
sous-marin, les risques de pollution, la dépendance au pétrole et le besoin
en infrastructures lourdes. Ils incarnent un nouveau récit maritime, cohérent
avec les attentes citoyennes, les enjeux climatiques et la diversification
logistique des territoires.
Ces deux approches, loin de s’opposer, se renforcent mutuellement.
La première réduit, de manière significative, les émissions du secteur
existant. La seconde préfigure un nouveau modèle de transport plus sobre,
localisé et résilient, tout en expérimentant, dès aujourd’hui, en conditions
réelles, les technologies véliques qui pourraient équiper, demain,
l’ensemble de la flotte mondiale. Ce sont, en effet, ces néo-armateurs,
acteurs agiles, engagés et ancrés dans les territoires, qui offrent aux
équipementiers français les premières occasions concrètes de mise en
œuvre. En accueillant à bord des technologies encore peu éprouvées, ils
jouent un rôle de catalyseur indispensable à la structuration industrielle de
la filière. Grâce à eux, les dispositifs véliques développés en France
peuvent passer du prototype au démonstrateur, du démonstrateur à la
norme.
La France dispose, d’ores-et-déjà, d’une base solide pour faire de
cette filière un atout stratégique. Plus de 14 équipementiers développent
des systèmes véliques innovants, largement soutenus par l’État dans les
phases de recherche et développement. Au total, la France compte
16 compagnies maritimes spécialisées. En 3 ans, 3 usines et plus de
1 100 emplois ont été créés. La filière se fixe l’objectif de créer
4 000 emplois d’ici 2030 et de générer 1,6 milliard d’euros de chiffre
d’affaires.
Cependant, cette dynamique reste fragile car le marché mondial
demeure immature. Le cadre juridique est, quant à lui, largement inadapté
et les soutiens financiers insuffisants pour permettre aux acteurs français,
souvent des PME pionnières, de franchir l’étape du déploiement.
La présente proposition de loi vise à remédier à ces écueils en
reconnaissant et soutenant durablement l’ensemble de la filière vélique
française. Ainsi :
– l’article 1er définit juridiquement le navire marchand à propulsion
vélique ;

–5–

– l’article 2 réinstaure le régime d’exonération de charges sociales
pour les navires à propulsion principale vélique ;
– l’article 3 modifie le dispositif de suramortissement vert afin de
soutenir les investissements dans des flottes réellement décarbonées ;
– l’article 4 intègre les navires véliques dans le champ des
certificats d’économie d’énergie ;
– l’article 5 flèche une part des recettes issues du marché carbone
maritime européen au financement de la décarbonation du transport
maritime ;
– les articles 6 et 7 instaurent un régime d’accises spécifique pour
les produits transportés à la voile, afin d’encourager les filières agricoles et
ultramarines à recourir à des modes de transport décarbonés, à l’image du
rhum,
– et l’article 8 gage la proposition de loi.

–6–

PROPOSITION DE LOI
Article 1er



La cinquième partie du code des transports est complétée par un article
L. 5000-2-3 ainsi rédigé :



« Art. L. 5000-2-3. – Un navire à propulsion vélique est un navire
équipé de dispositifs techniques permettant de capter et d’exploiter
directement l’énergie du vent en énergie mécanique, utilisée pour sa
propulsion.



« Un navire à propulsion principale vélique est conçu pour que sa
propulsion soit assurée à hauteur d’au moins 50 % par l’énergie du vent.



« Les modalités d’application du présent article sont fixées par
décret. »
Article 2



I. – Le deuxième alinéa de l’article L. 5553-11 du code des transports
est complété par les mots : « , ou de navires à propulsion principale vélique
au sens de l’article L. 5000-2-3. »



II. – Le présent article est abrogé le premier jour du trente-septième
mois à compter de son entrée en vigueur.
Article 3



Le I de l’article 39 decies C du code général des impôts est ainsi
modifié :



1° Après le premier alinéa, sont insérés quatre alinéas ainsi rédigés :



« 1° À Une somme égale à 100 % des coûts supplémentaires
immobilisés, hors frais financiers, directement liés à l’installation
d’équipements, acquis à l’état neuf, qui permettent l’utilisation d’une
propulsion vélique pour les navires et bateaux de transport de marchandises
ou de passagers, ainsi que les navires spéciaux, au sens de l’article
L. 5000-2-3 du code des transports, et qui sont affectés à leur activité. Le
taux est majoré :

–7–



« a) De 20 % lorsque le navire est en propulsion principale vélique au
sens de l’article L. 5000-2-3 ;



« b) De 20 % lorsque les coûts sont supportés par des moyennes
entreprises au sens de l’annexe I du règlement (UE) n° 651/2014 de la
Commission du 17 juin 2014 déclarant certaines catégories d’aides
compatibles avec le marché́ intérieur en application des articles 107 et 108
du traité ;



« c) De 30 % lorsque les coûts sont supportés par des petites
entreprises au sens de la même annexe I. » ;



2° Au onzième alinéa, les mots « 1° à 5° » sont remplacés par les
mots : « 1° A à 6° » ;



3° À l’avant-dernier alinéa, les mots : « 1°, 2° et 3° » sont remplacés
par les mots : « 1° à 4° » ;



4° La dernier alinéa est ainsi modifié :



a) La référence : « 3° » est remplacée par la référence : « 4° » ;



b) La référence : « 4° » est remplacée par la référence : « 5° ».
Article 4



L’article L. 221-7 du code de l’énergie est complété par un alinéa ainsi
rédigé :



« Les actions d’économies d’énergie réalisées au sein de navires ayant
une activité de transport maritime vélique, entre deux ports français ou
entre un port français et un port étranger, peuvent donner lieu à la
délivrance de certificats d’économies d’énergie et aux pondérations
associées selon l’article L. 221-8 du code de l’énergie dans des conditions
définies par décret. »
Article 5



La sous-section 3 bis de la section 2 du chapitre IX du titre II du
livre II du code de l’environnement est complété par un article L. 229-18-9
ainsi rédigé :

–8–



« Art. L. 229-18-9. – Le fonds pour la décarbonation du transport
maritime est chargé de soutenir la filière maritime, sur l’ensemble des
segments de la flotte, y compris la propulsion vélique, afin de lui permettre
de réduire son empreinte environnementale, notamment et ses émissions de
gaz à effet de serre, conformément à l’objectif de neutralité carbone
en 2050.



« Un décret en Conseil d’État précise les conditions de mise en œuvre
du fonds. »
Article 6



Peuvent être exportés des départements français d’outre-mer vers la
France métropolitaine en exemption de la soulte et jusqu’à concurrence
d’une quantité annuelle de 153 000 hectolitres d’alcool pur les rhums et
tafias traditionnels qui répondent aux conditions de l’article 3 du décret
n° 88-416 du 22 avril 1988 et ne titrant pas plus de 90 % vol.



La gestion du dispositif visé au premier alinéa peut être déléguée à une
interprofession créée conformément à la loi n° 75-600 du 10 juillet 1975
relative à l’organisation interprofessionnelle agricole.



Les quantités réparties en application du présent article ne sont pas
négociables et ne peuvent être l’objet d’aucune transaction. Les quantités
faisant l’objet d’un transport maritime vers l’hexagone sur des navires
battant pavillon français tels que ciblés à l’alinéa 4 de l’article L. 5611-2 du
code des transports ne font pas partie de ces contingents.



Les conditions d’application de cet article, notamment les modalités de
répartition des rhums entre les départements français d’outre-mer et entre
les producteurs et la gestion de ces contingents sont fixées par décret en
Conseil d’État.
Article 7



L’article L. 313-25 du code des impositions sur les biens et services est
complété par un alinéa ainsi rédigé :



« Ce tarif bénéficie d’un allègement de 5 % lorsque le rhum fait l’objet
d’un transport sur des navires à propulsion vélique, 20 % lorsque le rhum
fait l’objet d’un transport sur des navires à propulsion principale vélique. »

–9–

Article 8



I. – La perte de recettes est compensée à due concurrence par la
création d’une taxe additionnelle à l’accise sur les tabacs prévue au
chapitre IV du titre Ier du livre III du code des impositions sur les biens et
services.



II. – La charge pour l’État est compensée à due concurrence par la
création d’une taxe additionnelle à l’accise sur les tabacs prévue au
chapitre IV du titre Ier du livre III du code des impositions sur les biens et
services.



III. – La perte de recettes pour les organismes de sécurité sociale est
compensée à due concurrence par la majoration de l’accise sur les tabacs
prévue au chapitre IV du titre Ier du livre III du code des impositions sur les
biens et services.